明哥前天刚写完一篇真心赞扬中国高铁的文章：
今天就在互联网上看到，一篇文章《谨防高铁灰犀牛》频繁被转发和讨论，里面的主要观点是：
1、除京沪、京广通道上的高铁运输能力，得到较高能力利用率外，其他高铁项目的运能大量闲置，存在严重亏损。
2、即使不考虑高铁的运营成本，高铁的全部运输收入尚不够支付高铁的贷款利息。
3、高铁的快速发展，压缩了铁路货运的空间，导致矿石、煤炭、柴油、钢材等货物，只能通过公路运输，加重了空气污染。
原文在这个网址链接：
如果说，这种文章在10年前温州动车事故、2013年时任铁道部主要领导落马之时，发布出来，引发争议，那么不足为奇，因为言论自由的情况下，真理会越辩越明。
但是，中国高铁，这10年来推动了我国社会的巨大进步，为老百姓带来了看得见、摸得着的福祉，如今，不管在高高的庙堂，还是社会民间，都取得了一致的高度赞誉的今天，这篇文章的出炉，其基本证据和用心，就值得国人警惕了！
于是，我抱着基本的耐心，详细阅读了全文。
这一读不要紧，我差点从嘴巴里喷出一句脏话来了。
第一章：
这篇文章里，有很多关于高铁和交通运输行业的基本数据，用来证明中国现阶段运营高铁是失败的，是有巨大金融风险。其中最有冲击力的一条证据是：
—— 2016年底中铁总的负债为4.72万亿元，其中至少3.3万亿元是建设2.2万公里高铁和购置动车组的投入，按4.75%的利息计算，每年应支付的贷款利息为1568亿元。
这几个关于中国铁路总公司的数据列出来，很容易把人给唬住。但是实际数据如何呢？
2017年，中铁总整体已经盈利，完全具备偿还贷款利息的能力。更重要的是，中铁总因为要在全国银行间债券市场、证券市场，公开发行债券，所以按照法律要求，公开披露了财务报表。各年度的利息支出，2016年为752亿，2017年为760亿，2018年前9月为492亿。只要2018年第四季度没有预期之外的大规模支出，那么每年的利息支出大致只有这篇抹黑文章中的一半左右。
这种数据是完全可以查阅的，并且，理由也很简单。
因为中铁总是国家的战略级工程，无论是发行短期融资、中期票据，还是债券，其融资都得到了国家发改委、四大国有银行，以及所有证券公司的无条件支持，融资成本，是显著低于普通企业的融资成本的。
比如说，2018年12月25日，发展改革委员会又公布了《关于中国铁路总公司发行中国铁路建设债券核准的批复》，支持分期发行中国铁路建设债券3000亿元：
2018-12-25：《关于中国铁路总公司发行中国铁路建设债券核准的批复》
第二章：
除了伪造数据之外，这篇报道还一直使用静态的眼光来评估高铁在中国的价值。比如说，文中对比了中日两国：
—— 即使运输密度最高的京沪高铁，与日本东海道新干线9000万人公里/公里的世界最高密度仍有很大差距，这是因为在该500公里的通道上集聚了日本全国约55%的人口，还有4000多公里的城市轨道交通为东海道新干线集散客流。
—— 日本高铁的平均运输密度为3400万人公里/公里，是中国高铁平均运输密度的2倍。
据此，作者认为这会带来巨大的金融风险。
这里他就犯下了静态局部的眼光来看待问题的错误。
要知道，2018年底时，中国的城市化率约59.2%，而日本超过90%，未来中国城市人口整体仍将大幅提高。哪怕人口总量在十年内就会见顶，人口的流动性也会继续提高。以春运为例，虽然2018年春运总人数多年来第一次与上年接近持平不再增长，但铁路客运量依然同增6.8%。这里面就以高铁的贡献最大。
如果我国经济再平稳上升，老百姓的消费能力再上一个台阶，谁能保证京沪高铁沿线的人口流动性不会继续攀升呢？
虽然中铁总依然在发行债券，融资，来继续投入扩大建设，存在重新转为亏损状态的可能性，但是需要注意到，中国高铁的单公里价格，目前是远远低于日本的。
坐过日本新干线和欧洲高铁的读者，应该记得，以新干线东京-大阪为例，550公里路程最低票价折人民币约800元，每公里约1.42元；北京-上海1300公里二等座553元，每公里约0.425元；京沪线每公里单价只有日本新干线的30%。
这是中铁总在亏损的形式补贴老百姓。
要知道的是，像高铁这种基础设施建设，一次性最大投入之后，后面需要承担的只是运营成本和折旧。在运营过程中，只要乘客的消费需求没有消退，而经济水平和城镇化率在提升，票价逐年小幅提升，乘客可以接受，而亏损却会逐渐收缩。
第三章：
这篇抹黑文章，只谈经济效益，而不谈高铁建设的正外部性，或者说社会效益。
按照这篇文章的逻辑，如果看重经济回报，那么只在东部沿海地区、多个不同发达城市之间，建设高铁轨道即可，中西部底部，三线以下城市，广大的县级市，则不能建设，或者不配享受这么好的交通服务。
这是短视的精致利己主义思维！
根据铁路总公司披露的数据：铁路客运量在维持了20年的10亿人次之后，到2013年突破20亿人次，到2017年突破30亿人次。
30亿人次中，扣除发达城市之间的通勤往来，广大的农民工兄弟返乡、学生回家、向中西部地区旅游的需求，最起码占到了2/3强的比例。如果让他们重新返回到2008年之前的绿皮车慢速时代，有谁愿意呢？
数亿老百姓，5个小时之内，从东部沿海城市，返乡至中西部县级市，幸福感的提升，如何计算？
中西部地区，承接原来东部发达城市的制造业产能，有了高铁才有了可行性，在家门口就业，生活费用低，这种福祉，又该如何计算呢？
有了高铁，到达内蒙、新疆、西藏、青海，那里的绝美风光和壮丽山河，才能展现在爱好旅游的人们面前。我国旅游业迅速发展，人们深入到西部和北国，带去了旅游收入，这种利益，又该如何计算呢？
人们正是基于高铁的发展，给自己的生活带来了看得见、摸得着的好处，才发自内心地赞誉，近10年来，高铁是比肩于移动互联网的重大发明，将13亿中国百姓，带入了现代化的大门。
第四章：
当我们回顾这8年来，“财新传媒“刊登的抹黑高铁的文章，几乎都来自于同一个人：北京交通大学中国城镇化研究中心主任，赵坚。
2011年第12期《高铁通向何方》，关注中国高铁发展过快问题，认为中国高铁已经高度过热。
2011年第30期《大崩溃》，报道“7·23”甬温线动车事故。
2011年第33期《深藏的裂纹》，声称高铁列车轮对车轴内部有深藏的裂纹，中国高铁充满了风险。
2011年第34期《信号奔命》，认为中国高铁信号系统不成熟，是吃人的高铁。
2011年第49期《张曙光的秘密》。
2012年第7期，《奢侈动车》抛出一套虚假的数据，声称“2.6万元的洗面台，7.2万元的洗面器，16万元的VIP座椅，动车为什么这么贵？”而不顾国产高速动车组，整体比国际采购要便宜50%的事实。
2012年第26期《高铁国产化幻觉》，声称“中国高铁是第二个中国汽车行业，没有吸取汽车行业教训，在汽车走市场换技术的踏上了失败之路后，竟然又重复同样一条道路，所以高铁国产化不过是一个幻觉。”
2013年第32期《危险的关系》，开创了新闻史的一个崭新时代，以写小说的方法来写新闻，触怒了很多媒体同行。文章的导语阶段写道：
“2011年2月的一天，六朝古都南京的老牌五星级酒店丁山宾馆，来了一群执行特别任务的警务人员。他们当天接到了北京交代下来的任务，带走了下榻此地的一名半秃的中年男子——当时房间内还有两名提供特殊服务的女性……”。
官方媒体并没有如此披露，这家媒体却添油加醋，以想象和虚拟，来抹黑参与高铁建设的重要主体人物。
被打脸之后，“财新传媒”在2013年第33期《新世纪》周刊中刊登了致歉声明，却神不知鬼不觉地删除了《危险的关系》这篇文章的电子版，就好像从来没有写过一样。
第五章：
也许我们国家确实存在这样、那样的问题，但是在高铁建设的前瞻性、大无畏的胆魄上，确实走在世界的前列。
这家媒体和所谓的专家，长年累月、不遗余力地伪造数据，造谣中国高铁，他们的声音，造成了民间舆论的紊乱，干预了高铁建设的执行力，其用意究竟是为何？
也许，只是他们内心深处，有一种深入骨髓的自卑情结，过度崇拜西方文明，鄙夷中国现行体制，觉得我国百姓，不配享有足够体面、足够尊严、又超越西方白人的出行体验吧。
当我们的政府相关部门、中国铁路总公司，各地地方政府，在高铁上屡屡创造出辉煌的成就时，他们不愿意把自己大言不惭的话，吞下肚子去，只能硬着头皮，继续无视基本事实，抹黑中国高铁。
让人欣慰的是，高高的庙堂的决策者们，没有受到这种舆论的干扰，坚定不移地推进高铁建设，让每一个基层百姓、中小企业、中西部地区，都不被时代的巨轮所抛下，都能享受到经济发展的红利。
