第一章：
2008年的那个秋天，一个中国少年，站在了美国旧金山的一个火车站前。
他要从旧金山，前往斯坦福大学所在的Palo Alto。在美国好友的建议下，选乘了加州通勤火车，Caltrain。
这个少年被震惊了。
车速并不快，但是，车窗外，火车拂过加州海岸的迤逦风光；车厢内，乘客们喝着咖啡，窃声私语，有的专注于书本阅读，有的轻抚着乐器。人们的脸上，洋溢着轻松、从容的神情，从容不迫，悠然自得。
这幅景象，和他有生以来乘坐火车的体验，天差地别。原来，乘坐火车，是可以不受欺负的，是可以保留有起码的自尊的。一种来自于认知落差的力量，冲击到了他的大脑。
这个少年就是我。
对于当时的我而言，每年春运，往返于家乡和学校城市之间，那就是一场泪与汗的噩梦之旅。
第二章：
—— 啤酒、饮料、矿泉水；瓜子、花生、八宝粥！
—— 来，腿收一下。
在那些年的春运旅途中，能够在绿皮火车上，半夜酣睡之时，听到这句话语的人，都是幸福的。
因为，这至少说明他已经挪步到了座位上。
更多的时候，我明明挤上了车厢，车门在我背后合上了，但是，拿着汗渍的车票，望着前面50米处的座位，整整一个晚上，近在咫尺，却不可触达。在春运的车厢里，50米的脚程比外面的五十公里，还要漫长。
因为，车厢内已经塞进了三倍于座位数的人了。人肉罐头里，每一个脚能触地的地方，都已经密密麻麻塞满了人。
联排座位的上方，已经有眼捷手快的年轻人占据了，能在狭窄的座顶上熬过一天一夜。
每一张座位的下方，数不清的脚和鞋，外露了出来，却看不到人头。因为只有在座位底下的黑暗处，农民工兄弟们的头颅，才能有呼吸的空间。
塑料桶、蛇皮袋、行李箱、小拖车、小马扎、满地的报纸，层层垒高，将过道塞得结结实实。无处可躺的民工兄弟们，站着、坐着、倚着，在充满着汗味和酸味的浑浊的空气中，厚重的鼾声，一阵接着一阵。
但是，他们总是会在最深度的睡眠中，被人粗暴地唤醒。半夜里，推着小货车的售卖员，口吐莲花一般，喊着最动人的宣传口号，划破了人肉罐头车厢里的死寂。
他们并不是列车的工作人员的，但是给列车里的人，缴纳了足够的保护费之后，穿上了半公半私的制服，对于那些已经顾不得尊严的乘客们来讲，这些就是有最大权力的人。
对于已经拥住了位置的人来讲，他们是破坏者；但是对于长达12个小时，甚至更长的时间里，想上次厕所，或者接杯开水的人来讲，他们就是开路者。
于是，有些人端着印有“康帅富”品牌的泡面碗，有些人提着裤子，望着车厢衔接处的开水房和厕所，如同战场上，跟着坦克后面的步兵们一样，经历半小时的厮杀和推进，才能到达指定地点。那里早就已经臭气熏天，酸气扑鼻了。
这样的春运经历，镌刻进了我的记忆基因里，以至于从本科到研究生的那7年时光里，要回一趟家，我的身体就会提前颤栗。
第三章：
而在此之前的几年里，另一个人却在喧嚣的争论声里，静悄悄地登上了历史舞台。
他不仅会改变这个少年的命运，更会改变整个中国社会的命运。
但是，2004年时，摆在他面前的，是一副解不开的摊子。
因为，自从1990年铁道部向全国人大提交了《京沪高速铁路线路方案构想报告》后，报告带来的不是项目上马，而是一场旷日持久的争论：高铁该不该建，现在建还是以后建，建磁悬浮高铁还是建轮轨式高铁？一次次的专家论证会、财政研讨会，把这场争论整整维持了十三年。
所有人都在告诉他，利益牵扯太大，牵一发而动全身，技术难度太高了。更关键的，共和国成立55年来，兄弟行业的经验和教训，证明以市场换技术的道路，在中国绝对行不通，这就是一条死路。
是的，他们说的是商用飞机行业。
1970年开始的708工程，集中了全国的航空工业精英，毕其功于一役，研制“运十”大飞机。在那个集中力量办大事的计划体制下，老一辈飞行设计大师们，含辛茹苦，开拓创新，终于生产出了两架超越世界同行产品的指标的大飞机。无奈，整个团队陷入了政治风波之中，“运十”被当成了某些反派当权者的功绩工程，而被停止经费，下架生产线，藏入深山。
上海飞机制造厂、民航局、航空工业部等多个部门，在时代的巨变面前，陷入了无止境的争论和论证之中。等到历史的年轮走入九十年代之后，全社会尝试走“市场换技术”的道路之后，又在个别领导的官僚作风和麦道、空中客车、波音等欧美飞机公司的戏耍之下，浪费了国家数十亿元的外汇资金，整整一代科研人才流失和断层。
30年过去，中国商用大飞机在“市场换技术”政策下游移不定，民航业的庞大市场没能成为航空工业的天然助推剂，这给中国飞机制造业留下了整整一代人的遗憾。
当然，进入新世纪之后，在时任国务院总理朱镕基的大力推动下，走过无数坑、错过无数机遇的中国航空人，才重新走上了自主研发的道路。2017年5月5日，中国商用大飞机C919信号的试飞成功，才让我国开始开始走上大飞机行业自主研发的腾飞之路。
是的，他们说的是汽车行业。
自从1985年的冬天，德国大众公司的工程师们入驻上海汽车制造厂，开始合资生产“桑塔纳”牌汽车开始，中国的汽车行业，已经走过了33年的光阴。
“桑塔纳”牌汽车，一经推出，迅速引爆了市场。改革开放后，钱包鼓起来的第一批中国人民，用他们的真金白银，彰显着这片市场的巨大空间。
“市场换技术”的初衷是好的。当时的一汽、二汽和上汽，纷纷与外国汽车品牌合资经营，首要目的是学到核心技术，次要目的才是赚钱。但是，当朴素的中国人民，展示了他们对于私家汽车狂野的消费潜力之后，这些合资厂商，就完全忘记了本来的初衷。
整个汽车行业，醉心于合资生产的快钱迷梦之中，合资工厂从未将工作重心，用于消化吸收外国品牌的核心技术，就躺在“市场换技术”的旗帜下，贪婪地享受着市场带来的醉人利润。
以一汽、二汽和上汽为代表的中国大中型工业企业，在2000年前，用于合资厂商中消化核心技术的费用，只相当于技术引进费用的10%。而同样后发而上的日韩两国，当年消化核心技术的费用比例，占到了700%。
只负责引进，不负责消化的汽车工业走过了33年的时光。时至今日，整个中国汽车产业，还没有一个在国际市场上，能够拿得出手的汽车品牌。
这和大国身份，极不相称。
第四章：
前车之鉴在此，他不是不懂这些历史。但是他依然决定要大干一场。
2004年，铁道部对外公布了140列时速200公里动车组的招标采购，这是当时全球最大的一次性动车组招标，这次招标就如同广阔的中国市场，刚刚放开的一道口子。
当时世界上最好的四家高铁制造商闻风而动，德国的西门子、法国的阿尔斯通、日本的川崎重工、加拿大的庞巴迪都对这次招标虎视眈眈。因为他们都知道，谁在第一次招标中中标，整个中国市场就如同探囊取物。
外方没想到的是，这次负责铁道部谈判的背后掌舵者，他带着雄心壮志而来。
在客运技术的获取方面，他带领的团队，上演了“二桃杀三士”的精彩故事，其篇幅足够填满一部长篇小说，里面充满了心理博弈、商业手腕、谈判技巧，但更多的是，坚定的信心。
首先，他借鉴了商用大飞机和汽车行业，失败的经验教训，严令铁道部旗下的中车公司旗下数十家子公司，不准和外商单独谈判，避免被外商各个击破。铁道部，成为中国唯一一家战略买家。
其次，他要求铁道部设置扎手的荆棘：一是外方关键技术必须转让，二是价格必须优惠，三是必须使用中国的品牌。最严苛的是，铁道部在全球独创了“技术转让实施评价”，技术转让的进度和效果如何，要由铁道部来评价。如果转让结果没有让铁道部满意，就拿不到钱。
第三，中车公司旗下，只允许长客股份、四方股份2家子公司参与。由于加拿大庞巴迪已经和四方股份成立了青岛四方庞巴迪合资公司，符合准入标准，直接投标就行了。其余3家外资公司，陷入了争抢2家中方公司的境地。
日本人最为傲慢。这是由川崎重工牵头，三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红六家公司组成的大联合谈判体。基于日本新干线数十年研发和稳定运营的基础，对技术有绝对信心的日本人要求中方只能在国内使用日本所转让的技术，并且日方以技术机密为由，不转让200公里时速以上的动车组技术。
在这次谈判中，四方股份的谈判团队，拉出了技术清单，明确了每一项技术的原理和指标后，要求日方明确是否可以转让，转让价格多少。谈判异常艰苦，充满了心理暗战和博弈。日本人一度威胁退出谈判，放弃中国市场，以为如此便可以压倒中方。
他在背后，将谈判进程尽收眼底。他指示现场谈判人员，面对日方的威逼利诱，绝不妥协，以同样的姿态和神情，反制对手。面对要放弃谈判，做出离场姿态的日方人员，我方一个年轻的工程师，抓起桌上日方技术文件，当场就摔在了地板上，让翻译告诉对方“今天走出这个门，就不要回来了”。日本人吓到了，以为中方已经在其他2家公司的谈判上，掌握了相当的主动权，于是又回到了谈判桌上。
但是，长客股份的谈判，却陷入了苦战，因为德国的西门子公司，早已深知另一家公司，法国的阿尔斯通，濒临倒闭，技术方案极有可能被中方放弃，自己应该是唯一的候选。所以，西门子的报价是，每列动车3.5亿人民币，技术转让费3.9亿欧元，不接受中方任何砍价。
西门子不知道的是，中方技术团队，已经提前比较了法国的阿尔斯通的技术，与西门子的技术的异同。哪怕阿尔斯通濒临倒闭的前景，对方也对这次谈判求之若渴，中方却并不一定非西门子不可。因为，这种技术的差距，是可以花时间赶上的。
在投标截止前，副总工程师张曙光决定做最后的尝试。因为，只要西门子的价格降低到中方的标准，直接吸收西门子的技术，依然可以节省中方技术人员摸索的时间。于是，他夜半时分，来到德方代表的住处，开门见山，直接要求把价格降至每列动车2.5亿元，技术转让费1.5亿欧元。根据相关回忆文件的记载，当时，张曙光点了一支烟，对西门子的谈判代表说道：“作为同行，我对你们的技术非常欣赏，不希望看到你们就此出局。中国人做生意，与人为善。你们何去何从，5分钟时间，商量下吧。”在得到德方不解风情的拒绝后，张把香烟一把掐灭在空气中，坚定地笑着对德国人说：“你们可以订回程机票了”，然后快速离去。
果然，第二天早晨7点，距离铁道部开标还有2个小时，长客股份就宣布，决定选择法国的阿尔斯通作为合作伙伴，“双方在富有诚意和建设性的气氛中达成协议”。这几乎就是第一轮招标的最终结果。因为要更改的话，时间已经来不及了。
德国人这才意识到，中国谈判团队说一不二，完全掌握了主动权。他们出师不利，丧失了第一轮中标的可能性。带着数十箱技术资料、满肚子志在必得信念的西门子谈判团队，一回到德国，就被总部炒了鱿鱼。
一年以后，西门子新的谈判团队，再次来到中国市场竞标。知道了中方谈判团队实力后，他们与中方达成了每辆动车2.5亿人民币（调低了1亿元），技术转让费8000万欧元（调低了3.1亿欧元）的协议。
这一轮跨时代的谈判，大获成功。
这一轮谈判，充斥着情报大战、权力的争斗、野心掮客的惊天密谋，但更多的是，他的中国式智慧。
更重要的是，在他主导下，中国人民终于摸索出了一条“市场换技术”的唯一正确的道路，那就是：依托于庞大的中国市场，一个强势的部门，对外作为谈判的唯一出口，逼迫多个外方在囚徒困境下转让技术，对内整合资金和科研团队，排除杂音，边建设、边消化。
据《人民铁道报》、《光明日报》等媒体报道，这个故事在2008年被写入了斯坦福大学经济学课程教案。
第五章：
铁路系统内部的专家团队们、中青年技术人才也发挥了重要作用。如若不是数以万计的技术人员夜以继日地“消化吸收再创新”，中国高铁无法做到“先模仿，再赶超”，更遑论走出国门，成为我国的一张名片。
2008年6月24日，这本是北京奥运会之前一个极其普通的日子，但是对于铁路人来说，却是一个不平静的日子。
一辆通体白色的动车，驶出天津火车站的站台，在5分钟之内加速到了300公里／小时，9分钟后更是达到了394.3公里/小时。这是当时世界运营铁路的最高速度。
当时的车头里，除了一脸紧张的驾驶员之外，还有左边的副总工程师张曙光，以及张的领导，时任铁道部部长的刘志军。他们要亲身试乘。当列车达到最高速度之外，还嘱咐驾驶员，长时间保持最高速度行驶。这样的壮举，铁路行业从未有人做过。
后来，工程院院士王梦恕回忆道：“新线路开通后，刘志军敢坐到司机的位置上，一出问题他最先倒霉，所以哪个施工单位也不敢乱来。”
是的，铁道部长坐在试验性质的火车头里，这是一件极为冒险的事。很多人称呼他为“疯子”。
但是，这种英雄主义心态的背后，是他们对于核心技术的吸收能力、关键零部件的国产化程度、高铁运营管理服务的强烈底气。
熟悉铁路行业内幕，以及中国政治生态的人，都不难看出，如果没有他在资金融资、商业谈判、技术攻坚方面，以力排众议，甚至有点野蛮的态度，强行推动，打破既有模式和利益藩篱，那么，限于政治争论、媒体讨伐、资金短缺、技术方案漂移不定等漩涡之中的铁路改革计划，恐怕还会停留在纸面上。
如果我们社会，少有既清廉又能干的在位者，那么，拒绝空谈而强力干事的能吏，是否会好过明哲保身的清流之官？
高铁后来的故事，就家喻户晓了。在经历了温州动车重大事故、媒体口诛笔伐、主要领导纷纷落马判刑之后，现在展现在国人面前的，是可以比肩移动互联网的开天辟地的产业革命者形象。
根据铁路总公司披露的数据：铁路客运量在维持了20年的10亿人次之后，到2013年突破20亿人次，到2017年突破30亿人次。
但是，这些数字的变化，对于如你我一般，为了平凡生活，而终年奔波的普通国人而言，并没有直接的感官。但是我们深切地体会到了，离家的时间，更短；出行的体验，更有尊严。
春运10年，只是历史的一瞬。时代风云下的每一个人，都充满了感恩。
感恩于你自己，对生活不灭的希望；
感恩于他，让我们出行，更有尊严。
终
参考资料：
[1].《大国速度-中国高铁崛起之路》，高铁见闻，2017年。
[2].《双面刘志军》，公培佳，2013年。
[3].《刘志军的高铁遗产》，加藤嘉一，2011年。
[4].《中国汽车史话》，徐秉金、欧阳敏，2006年。
[5].《难忘的运10-中国第一架大型喷气客机研制纪实》，王维翰，2013年 。
[6].《大飞机项目也有“三上三下”》，张天翼，2007年。
[7].《中国大型飞机发展战略研究报告》，路风，2005年。
