台湾旅游观光，大巴车的事故率为什么那么高？

以前我还以为台湾旅游业，专门针对大陆游客，派遣低素质接待旅行社和资质不全的司机，现在看来是我多虑了，因为这次受害者几乎都是台湾本地人。台湾大巴车事故率是普发性的，不针对特定人群的。

我阅读了大量台湾交通行业网站、负责人的文章之后，得出结论：

1、大巴车的万辆死亡率，几乎是小轿车的10倍。

2、台湾各种交通工具万人死亡率的排名是：营业大货车>营业大客车>自用大货车>小货车>营业小客车>自用小客车>机车。在大陆多个城市被禁止的机车，在台湾的死亡率反倒最低；而旅游大巴是营业大客车类型，在所有交通工具中致死亡率，排名第二。

3、台湾旅游大巴事故率频发，是系统性问题，是台湾在车辆生产、安全法规、验车服务等社会体系漏洞下，必然产生的结果。

为了得出一手的资料，我查阅了台湾宾立华车辆公司负责人刊登在“春天巴士”网站上的专业文章、台湾法人财团车辆安全审验中心文档、台湾公路总局的历史记录。

一：拼装车横行市场，出厂制度形同虚设。

什么是拼装车？就是从国外自行购买底盘，再找专门的厂家进行车身结构的打造。它们在外表上，装潢华丽无比、冷气特别好用、音响超级好、座位特别宽敞舒适、车内空间特别大、车内自带厕所。

看起来很不错，对不对？但是它们的生产过程是这样的：

对比下大陆的宇通、恒通等客车生产线，是这样的：

车辆出厂之前，需要保证设计层面和制造层面的安全达标。从设计层面来讲，整车厂应有一套完整的研发团队专门设计车身强度；但是台湾依据车辆外形来设计自己的车身结构，里面涉及到工艺、尺寸、材料，都已经超出了各大厂家的能力范围，它们只需保证外形一致就行。从制造层面来讲，整车厂的制造，几十亿投资的流水线制造，加工工艺，焊接强度都能保证；而台湾依然是作坊式生产，手工焊接，每一辆制造出来的都不太一样，由于工人手艺差异很大，导致制造质量完全无法管控。

第二，车辆检测法规落后，上行下效。

看了上面的作坊式生产工艺，很多人可能要问，台湾不是民主法治社会吗？为什么还存在这么落后、带有严重安全隐患的生产方式呢？

民国94年，也就是2005年之前的车辆安全审验中心法规，并没有阻止拼装车的生产工艺，只是对车身尺寸、安全门个数做出要求，后来又追加规定，车身打造厂，应该提交「大客车底盘架装车身施工规范自我核查表」、「大客车车身结构设计及打造施工图说」，包括「车体六视图」、「底盘五视图」、「骨架资料说明表」、「物件重量、位置示意图」及「照片」，等。

这些设计图纸，只需要事后由生产厂家，自行核查和提交即可，来自于安全审验中心自上而下的检查、审核，完全没有。在经历过多起重大事故之后，2008年，终于修改了法律法规，台湾的所有客车需通过安全审验中心的车身强度认证通过，才能合法上路。但是我仔细阅读了其认证要求，哑然失笑。原文如下。

本項基準規定係依「整車翻覆」試驗之方式執行試驗，而整車翻覆檢測係 以實體車輛進行測試，以配重模擬乘客滿載之狀況，置放於距地 80 公分高之測 試平台上，將大客車以每秒小於 5 度之速度進行側邊抬升平台傾斜直至車輛翻 落到水泥地面，再檢測規範之生存空間是否有遭變形車體結構侵入。另除了整車翻覆試驗外，申請者可以選擇以「車身段翻覆」、「車身段靜態擠壓」、「電腦靜態擠壓計算」及「電腦模擬整車翻覆」等 4 種等效試驗方式替代整車翻覆試驗。

其指导意见非常明确。厂家可以选择电脑静态挤压计算、电脑模拟整车翻覆的测试方法，来代替实际上的整车翻覆试验。Are You Kidding Me?

第三，客车种类分类不健全，劣币驱除良币。

台湾的客车，一般分为甲乙丙丁四种类型。

甲類大客車係指軸距逾4公尺之大客車，乙類大客車係指軸距未逾4公尺且核定總重量逾4.5噸之大客車，丙類大客車係指軸距未逾4公尺且核定總重量逾3.5噸而未逾4.5噸之大客車，丁類大客車係指軸距未逾4公尺且核定總重量未逾3.5噸之大客車。

青驿上很多旅友去过台湾。很多著名景区，山区多、天气不好很容易出事故，为了限制车辆去往这些高危地区，所以会限制通行的车辆种类，大部分限制的都是甲类车型。旅游公司为了保证旅游大巴哪都能去，用来接客的拼装车，一般都会是乙类车类型。也就是说，轴距未超过4米，车重在4.5吨之上，17吨以下。

旅游公司用车在类型受限制的情况下，为了加大车内空间多载客，会花心思利用法规漏洞。法规对车型只规定了轴距，未规定车长，轴距一般在3.98、3.99米范围浮动，但是会拉大车长，更有甚者，会自己切断底盘，焊接拉长。同时为了保证车身总重量在17吨以下，往往采用轻薄的钢筋、护板。在出厂检测形同虚设的制度下，整车安全脆弱得就像风中的烛火。